Dans les années 1960, l'obsession de la performance ne se limite pas aux moteurs V8.
Dans l'ombre des Shelby Cobra et des Ford GT40, un autre combat mécanique se joue : celui des transmissions.
D'un côté, la robustesse américaine avec la Ford Toploader.
De l'autre, la sophistication européenne de la ZF transaxle utilisée sur certaines GT40.
Et aujourd'hui, pour les propriétaires de répliques, une troisième famille s'impose : les boîtes Tremec à 5 rapports, capables d'associer résistance au couple, agrément moderne et rapport de démultiplication adapté à un usage routier.
Mais quelle boîte choisir pour une Cobra ou une GT40 ?
Ford Toploader : la boîte mythique des Shelby Cobra
La Ford Toploader apparaît au début des années 1960 et devient rapidement l'une des transmissions manuelles les plus célèbres de Ford.
Son surnom vient directement de sa conception : les éléments internes sont accessibles par une ouverture située sur le dessus du carter.
Simple.
Massive.
Robuste comme un coffre-fort.
La Toploader est proposée en plusieurs configurations et devient une référence sur de nombreuses Ford de haute performance :
- Ford Mustang ;
- Shelby GT350 et GT500 ;
- Fairlane ;
- Galaxie ;
- certaines Cobra 289 ;
- Cobra 427 et 428.
La Toploader est produite à partir de 1964 et succède progressivement à la Borg-Warner T10 dans de nombreuses applications Ford. Des versions spécifiques renforcées sont conçues pour supporter le couple des moteurs 427, 428 et 429.
Borg-Warner T10 ou Toploader sur une Cobra 289 ?
Les premières Cobra 260 et une partie des Cobra 289 utilisent des Borg-Warner T10.
Il existe plusieurs variantes de cette transmission et toutes ne sont pas interchangeables. Les Cobra 260/289 utilisent notamment des configurations particulières de carter et de positionnement du levier de vitesses. Des T10 à carter aluminium sont également utilisées sur certaines Cobra 289 de compétition et versions routières ultérieures.
La Toploader vient ensuite progressivement s'imposer.
Pour une Cobra historique ou une réplique construite dans un esprit très fidèle aux années 1960, les deux transmissions possèdent donc une véritable cohérence mécanique.
Cobra 289
On retrouve principalement selon les périodes et configurations :
- Borg-Warner T10 ;
- Toploader 4 rapports.
Cobra 427 et 428
Sur les Cobra Mk III 427 et 428, la Toploader renforcée trouve un terrain particulièrement adapté.
Le couple du Ford FE big block impose une transmission sérieuse.
Et la Toploader n'a jamais eu peur du travail.
Son caractère correspond parfaitement à celui de la Cobra :
- commande mécanique ;
- quatre rapports ;
- sensation directe ;
- grande robustesse ;
- capacité à supporter un couple important.
Le revers de la médaille est évident pour un usage moderne :
il n'y a pas de cinquième rapport overdrive.
À 130 km/h sur autoroute avec un pont court et un gros V8 devant soi, la conversation mécanique devient donc rapidement assez présente.
Tremec : le choix moderne pour une réplique de Cobra
C'est précisément là que les boîtes Tremec deviennent particulièrement intéressantes.
Les répliques de Cobra utilisent aujourd'hui une grande variété de transmissions :
- Ford T5 ;
- Tremec 3550 ;
- Tremec TKO ;
- TKO 500 ;
- TKO 600 ;
- Tremec TKX ;
- Richmond / Doug Nash 4+1 ;
- Borg-Warner Super T10 ;
- et diverses transmissions adaptées selon le moteur choisi.
Le principe est simple :
conserver le caractère mécanique d'une boîte manuelle tout en profitant d'un cinquième rapport beaucoup plus agréable sur route.
Tremec TKX : probablement le meilleur compromis actuel
La Tremec TKX constitue aujourd'hui une solution particulièrement intéressante pour une Cobra de route puissante.
Tremec annonce pour cette boîte manuelle à 5 rapports une capacité de 600 lb-ft de couple, soit environ 813 Nm, ainsi qu'une architecture spécifiquement développée pour les restomods et véhicules de performance. Elle est également conçue pour supporter des changements de rapports à haut régime et propose plusieurs positions de levier.
Son intérêt dans une Cobra est évident :
- cinq rapports ;
- overdrive disponible selon la configuration ;
- passages plus modernes ;
- encombrement contenu ;
- forte capacité de couple ;
- pièces modernes ;
- confort supérieur sur autoroute.
Pour celui qui veut parcourir plusieurs milliers de kilomètres par an avec sa Cobra, une Tremec peut être beaucoup plus agréable qu'une Toploader historique.
La philosophie est simplement différente.
Toploader pour le caractère historique.
Tremec pour l'utilisation moderne.
Ford T5 : intéressante sur les Cobra small block
La Ford T5 à 5 rapports se retrouve également sur de nombreuses répliques équipées de small blocks.
Avec un 289, un 302 ou certaines préparations raisonnables, elle apporte un énorme avantage pour l'usage routier :
la cinquième overdrive.
Une Cobra légère avec un Ford 302 et une T5 peut ainsi devenir beaucoup plus agréable lors des longs trajets.
En revanche, lorsqu'on commence à installer des V8 développant énormément de couple, il devient nécessaire de sélectionner très attentivement la version de T5 ou de passer vers une transmission plus robuste.
C'est précisément le domaine dans lequel les Tremec TKO et TKX prennent tout leur sens.
La GT40 impose une autre architecture : la transaxle
Avec la GT40, tout change.
Contrairement à la Cobra dont le moteur est installé à l'avant, la Ford GT40 utilise un moteur en position centrale arrière.
Il faut donc réunir dans un même ensemble :
- la boîte de vitesses ;
- le différentiel ;
- la transmission vers les roues arrière.
Cette architecture porte un nom :
la transaxle.
Ford adopte ainsi une philosophie technique totalement différente de celle de la Cobra.
Les premières GT40 et la boîte Colotti
Les premiers prototypes GT40 reçoivent des transmissions Colotti.
Sur le papier, la solution est intéressante.
Dans la réalité de l'endurance, beaucoup moins.
Lors des débuts du programme GT40, les défaillances de transmission font partie des difficultés rencontrées par Ford. ZF indique notamment que les Colotti précédemment utilisées doivent être remplacées après les problèmes rencontrés lors des premières campagnes du programme.
Ford doit trouver une transmission plus fiable.
ZF 5DS-25 : la boîte emblématique des GT40 small block
La solution viendra notamment de ZF Friedrichshafen.
La ZF 5DS-25 est une boîte-pont manuelle à 5 rapports développée pour supporter les contraintes imposées par les GT40 équipées des moteurs de cylindrée plus contenue.
Elle devient étroitement associée aux Ford GT40 Mk I.
ZF précise que sa 5DS-25 est utilisée au Mans sur les GT40 équipées notamment de moteurs 4,7 et 5,3 litres. Elle équipe également les GT40 victorieuses au Mans en 1968 et 1969.
La philosophie est très différente de celle d'une Toploader.
La Toploader est une boîte conventionnelle installée derrière un moteur avant.
La ZF est une transaxle destinée à une architecture à moteur central arrière.
Comparer les deux revient donc presque à comparer deux outils conçus pour deux métiers différents.
GT40 Mk II : le 427 impose la Ford T44
Lorsque Ford installe le gigantesque V8 FE 427 de 7 litres dans la GT40 Mk II, la problématique change encore.
Le couple devient considérable.
La ZF utilisée sur les petites motorisations n'est pas retenue pour les GT40 7 litres victorieuses du Mans 1966.
Ford utilise alors une transaxle T44 à quatre rapports, associée au programme Kar-Kraft et développée pour supporter le big block.
La T44 devient ainsi intimement associée aux GT40 Mk II et Mk IV équipées du 427. Les GT40 Mk IV historiques sont notamment documentées avec une transmission Ford T44 manuelle à quatre rapports.
Attention donc à une confusion fréquente :
la T44 n'est pas une ZF.
Nous avons ici deux familles différentes :
ZF 5DS-25 = 5 rapports, principalement GT40 à moteurs plus petits.
Ford/Kar-Kraft T44 = 4 rapports, développée pour les GT40 big block 427.
Quelle boîte pour une réplique de GT40 ?
Sur une GT40 moderne ou une réplique, le choix dépend énormément du moteur, du niveau d'authenticité recherché et surtout du couple à transmettre.
Une reproduction très fidèle d'une Mk I cherchera naturellement à se rapprocher de la philosophie ZF 5DS-25.
Une reproduction de Mk II équipée d'un véritable 427 FE pose des contraintes beaucoup plus importantes en matière de transmission.
Les constructeurs modernes peuvent donc utiliser différentes transaxles contemporaines afin d'obtenir davantage de fiabilité et de disponibilité des pièces.
Une GT40 de route n'a pas nécessairement besoin de reproduire chaque faiblesse d'une GT40 de 1965 pour être agréable à conduire.
L'authenticité absolue est une philosophie.
La fiabilité moderne en est une autre.
Toploader, Tremec ou ZF : laquelle choisir ?
Pour une Cobra historique ou une réplique très fidèle, la Ford Toploader demeure probablement la boîte la plus emblématique.
Elle correspond parfaitement au caractère de l'automobile :
robuste, mécanique, simple et sans délicatesse excessive.
Pour une Cobra destinée à rouler régulièrement, notamment sur autoroute, une Tremec 5 rapports devient souvent plus pertinente.
Le rapport supplémentaire transforme l'agrément de conduite sans nécessairement dénaturer l'esprit mécanique de la voiture.
Pour une GT40, la question est totalement différente.
La voiture nécessite une transaxle en raison de son architecture à moteur central arrière.
La ZF 5DS-25 reste historiquement associée aux GT40 small block, tandis que la Ford T44 représente la solution emblématique des monstrueuses GT40 Mk II et Mk IV à moteur 427.
On peut donc résumer la philosophie ainsi :
Cobra historique : Toploader.
Cobra de route moderne : Tremec.
GT40 Mk I : ZF.
GT40 Mk II 427 : T44.
Et finalement, comme pour les moteurs, la meilleure boîte n'est pas nécessairement la plus chère ou la plus impressionnante.
C'est celle qui correspond au moteur, au châssis et surtout à l'usage réel de l'automobile.