Cobra MK 2

Avec la Cobra Mk II, l’âge des tâtonnements s’achève.

L’automobile cesse progressivement d’être une expérience brillante pour devenir un instrument d’une efficacité redoutable. Carroll Shelby et les ingénieurs d’AC Cars comprennent alors une vérité simple : un moteur puissant ne suffit plus ; il faut désormais domestiquer cette puissance.

Cobra Mk II : l’évolution décisive de la Cobra 289

Sous l’impulsion d’Alan Turner, la Cobra Mk II connaît, à partir de la fin de l’année 1962 et du début de production des Mk II - généralement associées aux châssis autour des séries CSX2126 à CSX2131 - une évolution décisive : adoption d’une direction à crémaillère issue de la MGB, nouvelle colonne de direction empruntée à la Volkswagen Coccinelle et révision du train avant, tout en conservant la suspension à lame transversale caractéristique des Cobra à petit bloc (leaf spring cars).

Il convient ici d’être parfaitement clair :

Les Shelby Cobra 289, y compris les versions de fin de production, demeurent des automobiles à suspension à lame transversale.

La révolution des ressorts hélicoïdaux appartient à la Cobra Mk III / 427 puis, plus tard, à certaines AC 289 Sport européennes.

Le marché contemporain adore les raccourcis.

L’histoire mécanique, elle, se montre moins accommodante.

La Cobra Mk II devient ainsi une famille entière, non un modèle unique. Car sous une silhouette voisine coexistent des automobiles de philosophie profondément différente : routières, FIA, USRRC, dragsters homologués, ou encore expérimentations aérodynamiques destinées aux longues lignes droites du Mans.

L’œil non exercé aperçoit une Cobra.

L’expert lit une destination.

Cobra 289 Street

La Cobra 289 Street représente sans doute l’expression la plus pure de la Cobra routière originelle.

Point ici de spectaculaire hypertrophie de carrosserie ni de violence décorative inutile. La 289 Street demeure fine, étroite, presque sobre dans ses proportions - sobriété toute relative lorsqu’un V8 Ford de 4,7 litres demeure chargé d’animer moins d’une tonne d’aluminium.

Elle incarne un paradoxe fascinant :

une automobile encore élégante dans sa ligne, déjà profondément sauvage dans son caractère.

La transition Mk II améliore considérablement la conduite :

• direction plus précise ;
• comportement plus cohérent ;
• géométrie affinée ;
• rigidité et maîtrise accrues du train avant.

Pourtant, il faut résister à une tentation contemporaine : celle de transformer chaque Cobra 289 Street en pseudo-voiture de compétition.

Le marché est aujourd’hui rempli d’automobiles affublées :

• d’élargisseurs FIA approximatifs ;
• d’arceaux anachroniques ;
• de roues fantaisistes ;
• ou de désignations héroïques dont la réalité historique demeure parfois imaginative.

Une Cobra Street n’a nul besoin de travestissement.

Sa noblesse réside précisément dans sa cohérence.

Cobra 289 FIA

La Cobra FIA appartient à un autre registre.

Ici, l’automobile cesse d’être seulement rapide. Elle devient une arme homologuée pour le combat international.

Conçue pour satisfaire aux règlements de la catégorie FIA GT, la Cobra 289 FIA reçoit une série de transformations destinées à soutenir les ambitions mondiales de Shelby : ailes élargies, voies accrues, roues Halibrand plus généreuses, refroidissement optimisé, suspension adaptée et motorisations compétition plus ambitieuses.

Son esthétique devient immédiatement identifiable.

Les ailes se tendent, les hanches s’élargissent, l’attitude générale gagne en agressivité.

Mais il faut ici poser un principe sans ambiguïté :

Une Cobra dotée d’ailes larges n’est pas automatiquement une FIA.

Voilà probablement l’un des plus grands malentendus du marché Cobra.

Certaines FIA authentiques furent produites en nombre extrêmement limité ; d’innombrables répliques modernes empruntèrent ensuite leurs attributs esthétiques avec plus ou moins de fidélité.

La silhouette impressionne.

L’authenticité, elle, se vérifie.

Cobra 289 USRRC

Si la FIA regardait vers l’Europe, l’USRRC parlait américain.

La United States Road Racing Championship exigeait une autre philosophie : plus brutale, plus pragmatique, moins soucieuse de l’endurance que de l’efficacité immédiate.

Les Cobra USRRC apparaissent ainsi comme des instruments de compétition conçus pour les circuits nord-américains, avec configurations moteur spécifiques, allégements et adaptations orientées vers la vitesse pure.

Elles traduisent déjà ce goût typiquement shelbyen pour la puissance utile.

En Amérique, l’on aime rarement perdre avec élégance.

Le romantisme appartient aux écrivains.

La victoire intéresse davantage les ingénieurs.

Cobra 289 Dragonsnake

La Dragonsnake relève presque du folklore mécanique américain.

Shelby eut un jour cette idée délicieusement excessive : puisque la Cobra dominait déjà les circuits routiers, pourquoi ne pas l’envoyer sur les pistes d’accélération ?

Ainsi naquit la Dragonsnake.

Préparée pour le quart de mile NHRA, cette Cobra adopte :

• ponts plus courts ;
• préparation moteur spécifique ;
• slicks drag ;
• amortissement adapté ;
• arceau homologué ;
• éléments allégés ou déplacés selon les besoins.

La Cobra devient alors une machine de violence méthodique.

Moins subtile.

Plus terrifiante.

Quelques exemplaires seulement furent construits en configuration usine, ce qui contribue aujourd’hui à leur aura presque mythologique. Certaines sources évoquent quatre exemplaires 289 usine, d’autres un total légèrement supérieur selon les configurations et conversions ultérieures ; ce point mérite toujours vérification documentaire châssis par châssis.

Dans ce domaine, la prudence documentaire vaut mieux que les certitudes de café du commerce.

Cobra 289 Hardtop

La Cobra Hardtop constitue l’un des chapitres les plus raffinés - et les plus mal compris - de l’histoire Cobra.

Car avant même la naissance de la fameuse Daytona Coupé, Shelby chercha à améliorer l’aérodynamique des Cobra roadster engagées dans les longues lignes droites européennes.

Le constat était sévère :

La Cobra accélérait comme une furie, mais traversait l’air avec la finesse d’une grange lancée pleine vitesse.

Pour les besoins des grandes courses d’endurance, notamment dans l’orbite du Mans, certaines Cobra reçurent un hardtop profilé destiné à réduire la traînée aérodynamique et augmenter la vitesse maximale. Les châssis CSX2131 et CSX2142 figurent parmi les plus célèbres expérimentations de cette approche.

Ce hardtop ne relevait nullement du caprice esthétique.

Il constituait une solution d’ingénieur.

Une tentative pragmatique d’arracher quelques précieux kilomètres/heure face aux Ferrari.

L’histoire dira toutefois que cette expérimentation préparait déjà autre chose.

Une automobile plus radicale.

Plus cohérente aérodynamiquement.

Et infiniment plus célèbre :

la future Cobra Daytona Coupé.